最近，双方宣布达成换电业务合作协议，将在统一电池包、共同建立换电体系、共建电池资产管理机制、合作研发换电车型产品等四个领域展开合作。

　　此前，蔚来一直在寻求换电合作，包括与“三桶油”、壳牌等大型能源公司达成的“异业合作”。直到长安汽车入局，蔚来才正式开启了换电的“同业合作”。

　　截至目前，蔚来的换电服务单打独斗干了5年，在质疑声中艰难前行，而这一次，“国家队”长安汽车的出手，让行业开始重新审视这种服务模式。

　　围绕充电补能的玩家各异，大家也都在寻求合作伙伴。就说这一次广州车展上，凯迪拉克、极星均宣布将在国内接入特斯拉充电网络。

　　但这还只是围绕充电桩的合作，换电合作难度更大。不同于充电模式只需要加入不同的充电桩网络，换电模式是一种“车电分离”进行补能的模式。

　　换电赛道上，蔚来不是独家，但做得很彻底、也最坚决。截至11月21 日，蔚来已在全国布局充电站3409座、换电站2113座、第三方充电桩934724根，打通6纵4横9大城市群高速换电网络。

　　对长安汽车来说，电气化转型非常坚决。据悉，长安汽车计划在2025年推出20多款全新数智进化新汽车，以达成“全面推进智能化”“电智化转型”的目标。长安汽车在新能源赛道上的发展有目共睹，目前已形成高端品牌阿维塔、中高端品牌深蓝汽车以及“数智进化新汽车”长安启源的产品布局。

　　数据显示，今年10月，长安自主品牌新能源销量超5.7万辆，同比增长57.1%，在国内新能源市场表现抢眼。

　　换电站是一个高成本投入的系统工程。蔚来汽车一直处在“烧钱”中，而惊天的研发费用中就有换电站“这一笔”，而长年持续的巨额投入，令其资金黑洞越来越大。今年以来，关于蔚来“入冬”、陷入巨额亏损的消息此起彼伏。而业内认为，以换电为核心的服务体系建设，是蔚来亏损扩大的重要原因。

　　中邮证券一份研报曾对蔚来换电站投资成本作出分析，早期一、二代换电站造价在300万元—150万元之间。除了建站成本，还有不小的运营成本，加上储备那么多电池，成本是一个天文数字。毕竟，新能源汽车最值钱的，还是电池。

　　投入了那么多，收效却不乐观。因为，当初蔚来为用户提供的是一份“免费的午餐”——曾推出首任车主可终身免费换电的福利。而如何让换电业务“止损”，一直是蔚来的心头大事。

　　今年以来，“蔚小理”的销量差距不断拉大，昔日“一哥”蔚来的压力不可能不大。特别是当理想迈过4万辆门槛，小鹏引来大众投资、进入2万辆规模时，蔚来的销量仍不见起色。10月份，蔚来共交付新车16074台，虽然同比增长59.8%，但定下的“2万辆”目标并未实现。而蔚来汽车2023年第二季度财报也显示，净亏损60.56亿元，亏损继续在扩大。销量不济、资金告急、竞争加大，一系列问题正在将蔚来汽车推向深渊。11月，蔚来深陷“10%裁员”的中，而蔚来与长安合作的推进，算是为“过冬”的蔚来雪中送炭。

　　新能源汽车经历了一番高歌猛进之后，技术路线的分野越来越明显。和纯电动车相比，插电式、增程式等“可油可电”的特性有效降低了新能源汽车用户的补能焦虑。随着比亚迪、广汽、长城、长安等车企推出混动车型，技术路线的竞争也愈发激烈。数据显示，10月纯电动车型的批发销量为58.5万辆，同比增长14.4%，环比增长3.7%；而插电混动车型的销量29.8万辆，同比增长78.2%，环比增长9.9%。插电混动车型在新能源车中占比已经达到34%，较同期占比增加9个点。相比纯电车型，增程式、插电式等节能车型增长速度更快已经成为行业共识。

　　首先，长安汽车没有C端换电运营经验，而在全面电动化转型后，用户将对充换电必然会提出更高需求，毕竟全国3000余座换电站，蔚来占比超过三分之二，在这方面的资源已经得到行业的认可。

　　其次，蔚来拥有充换电的全球布局和服务运营经验，长安汽车能以最小化成本在换电领域试水，深度学习蔚来运营换电站的经验，这也是一次“补盲”的机会。

　　再者，两家企业的合作，也将推动行业搭建换电标准体系，有望带动更多玩家加入换电阵营。蔚来创始人、董事长、CEO李斌在回应内部员工提出的“换电业务是否可持续经营”质疑时曾表示，换电是蔚来巨大的先发优势，目前已到面向全行业开放的时刻。除了长安汽车外，还有四五家车企在谈。

　　所以，双方合作可谓一拍即合。在换电站建设方面，蔚来继续承担建设任务，长安汽车则负责出资和协助寻找合适的场地，资源互补。

　　“未来，长安汽车将不仅仅在换电领域与蔚来合作，也将在其他平台性、基础性生态领域，从能源、充换电、整车、生态等方面，持续加强和蔚来的合作，共同推动产业高质量发展格局的构建，形成共创共享、互利互惠的良性生态。”长安汽车董事长、朱华荣表示。

　　长安汽车发布了三个战略计划，分别为：面向新能源的“香格里拉”计划、面向智能化的“北斗天枢”计划，以及面向国际化的“海纳百川”计划。长安加速电动化的决心从今年的一系列操作中可窥见端倪。

　　今年，长安启源品牌发布，接连就推出了4款新能源车型；11月，广州车展上，长安汽车发布了自研电池品牌长安“金钟罩”；此次与蔚来的合作，更是进一步落实了“香格里拉”计划。

　　比如此前有车主称，在东北寒冷天气下，汽车底部的电池仓直接被冻住了，只能人工使用吹风机暖风机等工具解冻清理。此外，站点数量也是不够的。从使用层面来看，车企的电池规格不同，车企牵头修建的换电站仅适配自家车辆，换电标准难以统一。

　　今年6月，在四川宜宾举行的2023世界动力电池大会上，工信部原部长苗圩就指出，推动动力电池规格尺寸标准化。动力电池规格尺寸偏多，会导致制造成本增加、质量难以保证，而且回收难度进一步加大，“动力电池规格尺寸的标准化是实现大规模制造，从而达到降本增效的有效途径”。

　　如果说，苗圩的大声呼吁只停留在政策推动层面，那么，长安汽车与蔚来的合作，则让动力电池统一规格尺寸可以落在实处，在不同车企之间实现“破冰”。

　　蔚来和长安计划联合研发可换电车型，首款共用电池包的换电车将于2025年上市。随着合作推进，双方旗下部分品牌车型可用双方共建的换电站。

　　同时，蔚来运营方式的转变也将为行业发展注入一针“强心剂”。目前，蔚来换电站管理主体已经从车企转移至电池资产管理公司，这意味着，蔚来可能会将换电业务独立分拆，整车业务也能“轻装上阵”。

　　如今的电池资产管理公司，好比当初互联网公司的“云服务”。前期，它需要密集建站，形成一个强网络效应，但由于投资门槛高、回报周期长，让不少同行望而生畏，但一旦形成规模，早期入市企业的市场优势就很难被替代。比如阿里、腾讯、亚马逊、微软等，他们很大一部分市值都来自于“云服务”，而这些公司在建立“云服务”的过程中，也是在持续亏损后最终熬到最后的。

　　实际上，蔚来今年已经在改变原有的换电服务模式。通过将换电权益与车辆价格剥离的方式，带来更低的整车购买价格，而用户权益调整后，付费换电比例也在提高。“现在换电每次收30-50元服务费，三代站每天换电大概60次就能达到盈亏平衡，目前大约20%的换电站已达到这个水平。”李斌表示。

　　互联网有“梅特卡夫效应”，随着连接数增加，裂变速度非常快，只要过了盈亏平衡点似乎就一马平川，商业模式也十分清晰。长安汽车与蔚来在换电方面“试水”，希望引入更多车企进入，进而推动换电“滚雪球式”发展，双方的合作，让整个棋局“活了”。