1942年6月16日，小阿戈出身于意大利贝加莫市附近的罗佛。这里很多山地，复杂的地形很适宜自行车运动，因此比赛很普及。受当地民风影响，小阿戈很喜爱自行车运动，经常在山路上练习如何拐弯、如何使车速更快，并多次参加比赛。

　　阿戈如何从自行车比赛转到摩托车比赛？这里流传着一个有趣的故事。据说，少年的阿戈恳求父亲允许参加比赛，但他的父亲一时还拿不定主意，因为他一直希望儿子将来从事“体面”的工作，成为一位业务精通的会计师；但他又不能不尊重儿子的兴趣和意愿。父亲征求私人律师的意见。好笑的是，这位律师虽然精通法律，但是对比赛所知甚少，糊涂地把摩托车比赛和自行车比赛混为一谈，于是便鼓励参加，以锻炼身体和培养意志。

　　1961年，阿戈参加了“特兰托－邦多纳登山赛”。这是广受意大利人欢迎的比赛，地形复杂，很考验骑手技术和胆量，观赏性很高。阿戈驾驶一台175mL的摩托·莫里尼摩托车，凭借娴熟的过弯技术和过人胆识，在众多骑手中脱颖而出，斩获亚军。

　　由于阿戈的出色表现，摩托·莫里尼赛车队主动联系他并成功签约。得到专业训练和指导后，阿戈的天赋被进一步激发，在1963年举行的意大利登山赛中赢得8站胜利，最终赢得冠军。同年，阿戈首次参加GP250赛事，驾驶摩托·莫里尼赛车，英姿飒爽地出现在蒙扎赛道，迎战天下英雄！

　　金子在哪里都发光，在哪里都抢着要。1964年，阿戈又被奥古斯塔赛车队挖走了，他们坚信，这位极具天赋的年轻赛车手前途不可限量。奥古斯塔不惜血本，对摩托车比赛大力投入，老板多门尼科很有关系。

　　多门尼科对摩托车很有热情，特别是对比赛很狂热。尽管他不是工程师，但他率先提出赛车计划，要求以奥古斯塔的250mL双缸为基础，制造350mL并列三缸赛车。这台并列三缸采用了超大缸径的设计，缸径和冲程设置为56 mmX46.2mm，缸径冲程比达到1.21，以高转速来榨取更多的动力输出。汽缸头内安装了双顶置凸轮轴，进气门和排气门直径分别是23mm和21mm，气门夹角设置为65度。最终，350mL并列三缸发动机在3个Dell’Orto SS30化油器的配合下，爆发出强劲的动力！

　　当然，多门尼科还有更大的抱负。在GP350赛车基础上，奥古斯塔又研发出GP500赛车。这台并列三缸扩大了缸径，汽缸排量从350mL增长到500mL。同样地，这台GP500融会了奥古斯塔工程师的智慧结晶，采用了双顶置凸轮的气门驱动机构，通过安装在发动机右侧的齿轮来驱动，每个凸角直接驱动一只气门，每缸4只气门；为了减少损失，离合器采用了干式多片结构；同时广泛使用滚针轴承、滚珠轴承，有效减少摩擦。由于采用的是风冷方式，为了提高散热效果，减少长时间高转速输出时的性能衰减，奥古斯塔工程师还在车架钢轨之间，纵向布置了大型的机油冷却槽。

　　这台汽缸排量更大的并列三缸，经由3只 Dell’Orto MASSI 27A化油器配合后，可在转速12000r/min时输出58kW的最大功率。而且，奥古斯塔GP500战车不仅拥有强劲的动力，而且重量很轻，净质量只有118kg，因此功率质量比很优秀，加速性能很强，在7速传动系统的支持下，可以跑出超过260km/h的极速！后来，奥古斯塔又在并列三缸基础上，研发出并列四缸GP350和GP500赛车。

　　英雄佩宝剑，悍将驱烈马。1965年，23岁的阿戈作为奥古斯塔赛车队的正式选手，在世界GP赛场上登台亮相。在GP350中，阿戈驾驶技术和性能领先的并列三缸赛车，一路上叱咤风云参数图片）、过关斩将，成绩一度领先，直到最后一站，才以一线之差，与冠军擦肩而过，屈居年度亚军！当年阿戈就双线作战，同时竞逐更加激烈的GP500，同样拿下了年度亚军！

　　1966年赛季阿戈志在必得，因为奥古斯塔车队的头号种子选手海尔沃德已经转投本田车队麾下。阿戈放手一搏，他驾驶并列三缸战车，与驾驶本田赛车的海尔沃德展开连场恶战，最终首次登上了GP500年度冠军宝座！

　　海尔沃德绝不会善罢甘休。1967年赛季充满了悬念，阿戈和海尔沃德的争夺更加激烈，一开始就陷入了胶着缠斗状态，比分交替上升。到最后一站加拿大分站结束后，两人平分秋色，分别攻占了5个分站冠军。最后，只好通过加时赛来决定桂冠花落谁家。此时，胜利女神眷顾了阿戈，阿戈再次战胜海尔沃德，戴上了本年度GP500世界冠军的桂冠！

　　1968年GP比赛出现了令人意外的局面——本田车队撤出赛场。由于主要竞争对手缺席，阿戈完全控制了赛场，成为绝对统治赛场的霸主，同时拿下了当年的GP500和GP350双料冠军。此后，在1969年到1972年间，阿戈如入无人之境，连续拿下双料冠军。1973年阿戈拿下GP350冠军后，1974年起转战，并当年拿下GP350冠军，1975年又拿下了GP500冠军。这样，阿戈总共斩获了15次GP冠军、122个分站胜利，成为最成功的GP赛车手，铸就了令人难以逾越的丰碑！